Vragen over het vervolg­proces na de uitspraak van de Raad van State (RvS) over de ‘Ver­or­dening lucht­ha­ven­be­sluit lucht­haven Seppe Noord-Brabant’

Indiendatum: 18 okt. 2024
Antwoorddatum: 12 nov. 2024

4 Oktober vond de informerende themabijeenkomst over de uitspraak van de Raad van State (RvS) over de Verordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe Noord-Brabant plaats. Een deel van onze vragen is daar beantwoord, maar deels hebben wij ook behoefte aan schriftelijke beantwoording van onderstaande vragen.

De Tweede wijzigingsverordening is driekwart jaar geleden geschrapt, waarmee de provincie is teruggevallen op de Eerste wijzigingsverordening, waarin voor de geluidsberekening is gekozen voor de zwaarste helikoptercategorie, waarvan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft aangegeven dat het niet goed onderbouwd is. Ondertussen wordt er op vliegveld Seppe dus nog steeds gevlogen op basis van een niet-optimale verordening luchthavenbesluit.

1. Wat zijn de maatschappelijke effecten van de vernietiging van het besluit? M.a.w., welke gevolgen zijn er voor de gebruikers en leefomgeving nu de Tweede wijzigingsverordening vernietigd is?

Antwoord:
Voor de gebruikers en leefomgeving zijn er geen gevolgen nu de tweede wijzigingsverordening luchthavenbesluit Seppe is vernietigd. Zowel onder het vernietigde luchthavenbesluit als de voorgaande versies van het luchthavenbesluit, zoals vastgesteld in 2013 en een eerste keer gewijzigd in 2014, is sprake van hetzelfde toegestane gebruik van het vliegveld. In een statenmededeling van 6 februari dit jaar naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State is Provinciale Staten daar nader over geïnformeerd.

2. Wanneer kunnen PS de hernieuwde tweede wijziging verwachten?

Antwoord:
Een gewijzigd luchthavenbesluit voor Breda International Airport kan naar verwachting in de loop van 2027 in werking treden (zie antwoord vraag 3).

De RvS gaf aan dat bij wijziging van het Luchthavenbesluit PS opnieuw alle belangen dienen af te wegen.

3. Hoe gaat dat nu gebeuren, en op welke wijze wordt de CROSE daarbij ook gehoord? Graag een toelichting op de onderscheidende processtappen als ook een bijbehorende tijdlijn.

Antwoord:
Om te komen tot een nieuw of gewijzigd luchthavenbesluit voorzien wij de volgende stappen:
- opstellen en toepassen van een afwegingskader,
- komen tot een te hanteren bedrijfssituatie,
- het laten uitvoeren van onderzoeken geluid, externe veiligheid en beperkingen,
- opstellen van een concept luchthavenbesluit,
- doorlopen van de zienswijzeprocedure,
- eventuele heroverweging van uitgangspunten en eventueel hernieuwd onderzoek op basis van ingekomen zienswijzen,
- opstellen van een definitief luchthavenbesluit,
- doorlopen van de procedure tot vaststelling van het luchthavenbesluit door Provinciale Staten,
- doorlopen van de procedure om te komen tot een “Verklaring veilig gebruik van het luchtruim” af te geven door de minister van Infrastructuur en Waterstaat en
- tot slot het publiceren van het besluit tot in werking treden van het gewijzigde dan wel nieuwe luchthavenbesluit.

Het nieuwe dan wel gewijzigde luchthavenbesluit treedt in werking daags na publicatie, waarna de beroepsprocedure start en er de mogelijkheid bestaat tot het instellen van beroep.
Wij verwachten voor deze gehele procedure ongeveer twee tot drie jaar nodig te hebben. We beseffen dat dit slechts een globale tijdsinschatting is, een precieze tijdslijn is moeilijk aan te geven. We hebben de procedure niet helemaal zelf in de hand en zijn daarbij onder meer afhankelijk van het beperkt aantal geschikte adviesbureaus, van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en van de Inspectie Leefomgeving en Transport (adviseert de minister). Daarnaast zijn er meerdere afstemmingsmomenten waarbij op voorhand niet is in te schatten hoe die verlopen.
Op aangewezen momenten zullen we u op de hoogte houden van de voortgang. Daarnaast stellen Provinciale Staten het gewijzigde of nieuwe luchthavenbesluit bij verordening vast. De CROSE wordt meegenomen in deze procedure en zal op meerdere momenten tijdens de procedure worden gevraagd om advies.

Nu de Eerste wijzigingsverordening weer van kracht is, wordt een rekenmodel gebruikt dat ook niet voldoende onderbouwd is.

4. Waarop zijn de nu geldende geluidsnormen gebaseerd, en wat is de juridische houdbaarheid hiervan?

Antwoord:
De nu geldende geluidgrenswaarden zijn gebaseerd op het rekenmodel dat ten grondslag ligt aan het luchthavenbesluit voor Breda International Airport, dat voor het laatst gewijzigd is in 2014. Dit luchthavenbesluit is onherroepelijk in werking. Bij de handhaving van geluidgrenswaarden in een luchthavenbesluit dient het rekenmodel te worden gehanteerd dat ten grondslag ligt aan het betreffende luchthavenbesluit. Dat is wettelijk zo voorgeschreven, hierin is geen andere keuze toegestaan.

Over het verhogen van geluidswaarden op handhavingspunten stelde de RvS dat het niet goed voorbereid en onvoldoende onderbouwd is. In de Statenmededeling over de RvS-uitspraak staat dat het rekenmodel met die verhoging van de geluidsbelasting “meer in overeenstemming met de praktijk” is.

5. Is het juridisch houdbaar om niet de vluchtpraktijk te baseren op wettelijke normen, maar om die normen te baseren op hoe wordt gevlogen? Is dat niet de omgekeerde wereld?

Antwoord:
Het is gebruikelijk en juridisch houdbaar om de geluidgrenswaarden in een luchthavenbesluit te baseren op de wijze waarop er gevlogen wordt. Met de geluidgrenswaarden opgenomen in het nu geldende luchthavenbesluit wordt voldaan aan de maximaal toegestane geluidgrenswaarden zoals die gelden volgens de Wet luchtvaart.

In het Beleidskader Milieu 2030 staat de ambitie om de vergunde geluidsruimte van regionale luchthavens, zoals Seppe, te verkleinen.

6. Wordt daarop ingezet met de hernieuwde tweede wijziging? M.a.w., wordt de verhoging van geluidswaarden op handhavingspunten teruggedraaid?
Zo nee, wat ligt er aan ten grondslag om af te wijken van die ambitie van het beleidskader milieu?

Antwoord:
Ja, overeenkomstig het provinciale beleid ten aanzien van luchtvaart, zoals opgenomen in het Beleidskader Milieu 2030, is het voornemen om de vergunde geluidsruimte zoals opgenomen in het luchthavenbesluit aan te passen aan het daadwerkelijke gebruik van de luchthavens. Overigens is het luchthavenbesluit voor Breda International Airport, zoals vastgesteld in 2013 en een eerste keer gewijzigd in 2014, weer van toepassing.

In de Statenmededeling staat niets over de gehanteerde helikoptercategorie, terwijl in de RvS-uitspraak expliciet staat dat de keuze voor de zwaarste categorie helikopters onvoldoende is gemotiveerd.

7. Hoe wordt hiermee omgegaan bij de hernieuwde tweede wijziging? Wordt de zwaarste helikoptercategorie vervangen door een lichtere categorie, zoals het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) ook al aanraadde?

Antwoord:
Wat betreft het gebruik van de luchthaven en daarmee ook de helikopters wordt gekeken naar het daadwerkelijke gebruik van de luchthaven.