Vervolg­vragen over niet-lucht­vaart­ge­bonden bedrij­vigheid op Airparc Seppe

Indiendatum: 22 mrt. 2021
Antwoorddatum: 12 apr. 2021

[In onderstaande beantwoording wordt verwezen naar meerdere bijlagen. Deze bijlagen staan allemaal in één PDF-bestand, die hier is te vinden.]

Geachte college,

U heeft 16 maart jl. onze vragen over niet-luchtvaartgebonden bedrijvigheid op Airparc Seppe beantwoord. Deze beantwoording heeft bij ons vervolgvragen opgeroepen.

In antwoord op vraag 1 geeft u aan:
“Wij zijn het echter niet eens dat ingezet is op fictieve groei. Het aanwijzen van een zoekgebied op dat moment betekende nog steeds dat de concrete planontwikkeling is getoetst aan de voorwaarden voor stedelijke ontwikkeling.”
U verwijst ook naar de toelichting van het besluitstuk:
“Het opnemen van een zoekgebied stedelijke ontwikkeling is vanuit de lagenbenadering aanvaardbaar.”

1. Waar was de veronderstelde groei op gebaseerd? Graag stukken bijvoegen. En wat zijn volgens GS de oorzaken dat die groei vanaf 2013 niet heeft plaatsgevonden? Waar ligt de basis van de veronderstelling dat er vraag was naar ruimte voor vliegveld gerelateerde bedrijven, in dit geval?

Antwoord:
Vooruitlopend op het vaststellen van het bestemmingsplan is de planontwikkeling volgens de geldende normen getoetst. Marktanalyse heeft plaatsgevonden door ZKA Consultants (bijlage 1) en REWIN (bijlage 2). In haar uitspraak in de bodemprocedure (bijlage 3) heeft de Raad van State geconcludeerd dat de procedure en toetsingen juist zijn uitgevoerd. Er mocht dan ook op dat moment worden verondersteld dat er ruimte was voor bedrijven van het beoogd type.
Wij hebben niet zelf onderzocht wat de oorzaken zijn dat de groei vanaf 2013 niet heeft plaatsgevonden. Breda International Airport (BIA) geeft aan dat de economische crisis en het feit dat het Airparc niet ‘exclusief’ rechten heeft op de vestiging van luchtvaartgerelateerde bedrijven heeft geleid tot een moeizame ontwikkeling. De niche waar het Airparc zich op richt blijkt te beperkt te zijn om een gezonde doorontwikkeling mogelijk te maken, nu is gebleken dat ook op andere bedrijvenlocaties zich bedrijven vestigen (en dat ook mogen) binnen de niche waar het Airparc zich op moet richten.

2. Op welke wijze werd in 2013 veronderstelde groei meegenomen in de lagenbenadering? Welke stukken werden daarbij betrokken?

Antwoord:
Zie antwoord vraag 1.

3. Op welke wijze werd bij de toetsing aan de voorwaarden voor stedelijke ontwikkeling in 2013 gekeken naar de vestigingsruimtevraag vanuit vliegveld gerelateerde bedrijven? Welke stukken werden daarbij betrokken?

Antwoord:
Zie antwoord vraag 1.

In antwoord op vraag 3 geeft u aan dat het afwijken van luchtvaartgebonden voorwaarde, op basis van economische overwegingen van de ondernemer, een reden kan zijn om het bestemmingsplan te wijzigen.

4. Klopt het dat de luchtvaartgebondenheid eerst door provincie en gemeente expliciet als voorwaarde is gesteld, en dat daar nu van af kan worden geweken? Is het dan zo dat u op andere voorwaarden gaat toetsen? Zo ja, welke?

Antwoord:
Alsnog geldt het bestemmingsplan van 2013 waarin is geborgd dat dit bedrijventerrein een speciale status heeft en maakt alleen de ontwikkeling van luchtvaartgebonden (en in ondergeschikte mate voor luchtvaart gerelateerde) bedrijvigheid mogelijk.
De gemeente heeft op dit moment haar voornemens uitgesproken voor deels verruimen en heeft daartoe een proces opgestart. Wij zullen in de vervolgprocedure beoordelen of de argumentatie voldoende is, conform besluit op de ontwikkeldag in december 2020. De te toetsen voorwaarden – indien verruiming- zijn daarom nog niet ter sprake gekomen.

5. Wat is de waarde, in retrospectief, van de door PS gestelde voorwaarde voor luchtvaartgebondenheid? Wat was volgens u de toegevoegde waarde om deze voorwaarde in 2013 te verbinden aan de wijziging van de Verordening ruimte voor ontwikkeling van Airparc Seppe?

Antwoord:
De waarde van de voorwaarden is alsnog niet veranderd. De specifieke bestemmingsregeling is ter borging van het concept en om te voorkomen dat het concurreert met regulier aanbod, conform de regionale afspraken (zie beantwoording schriftelijke vragen d.d. 17 maart 2020).

6. Zit de voorwaarde van vliegveld gerelateerdheid nu in de lagenbenadering en/of de ladder voor duurzame verstedelijking? Zo nee, waarom niet?

Antwoord:
De voorwaarde van vliegveld gerelateerdheid is geborgd via de specifieke bestemmingsregeling. Indien een nieuw ontwerp-bestemmingsplan wordt voorgelegd zullen wij deze op zowel de lagenbenadering van diep-rond-breed als de ladder toetsen.

7. Klopt het feitelijk nog steeds dat de toetsing voor bedrijvigheid op Airparc Seppe moet gaan om de vliegveld gerelateerdheid, zolang PS niet anders hebben besloten? Zo nee, waarom niet? Klopt het feitelijk, door het besluit van PS in 2013, dat vliegveld gerelateerdheid een voorwaarde is voor ontwikkeling op Airparc Seppe?

Antwoord:
Ja. De toetsing en het besluit over een bestemmingsplanwijziging gebeurt echter volgens de reguliere procedure en wordt daarom niet standaard voorgelegd aan PS (zie beantwoording technische vragen d.d. 22 februari 2021).
Het besluit van PS in 2013 ging over een zoekgebied in de Verordening Ruimte onder de toelichting ”Aanvaardbare uitbreidingsrichting voor noodzakelijke en direct aan vliegveld gerelateerde bedrijvigheid.”
Vooralsnog geeft de gemeente aan dat zij voornemens is verruiming te vragen voor een deel van het gebied.

8. Klopt het dat enkel bij besluit van PS deze voorwaarde kan worden opgeheven, omdat de voorwaarde is opgenomen in, toen nog, de Verordening ruimte, en in nu de Interim Omgevingsverordening? Zo nee, waarom niet?

Antwoord:
Nee, de gemeente Halderberge heeft haar voornemens uitgesproken om het deels te verruimen en niet om de voorwaarde in zijn geheel op te heffen.

In antwoord op vraag 5 geeft u aan dat er in twee bestuurlijke rondes door de betrokken gemeentes is ingestemd met het loslaten van de luchtvaartgebondenheid voor Seppe. Ook wordt gesteld dat REWIN hier een rol bij heeft gehad. Overheden moeten besluiten in voldoende mate onderbouwen.

9. Is dat ook bekrachtigd door de verschillende gemeenteraden? Zo ja, welke gemeenteraden hebben er mee ingestemd? Zo nee, waarom niet?

Antwoord:
Op de Ontwikkeldag van 18 december is het volgende als hamerstuk besloten: “Constateren dat het proces van regionale afstemming heeft plaatsgevonden en in te stemmen met de voorgenomen verruiming van de vestigingsmogelijkheden op Breda International Airport, onder voorwaarde van een goede onderbouwing van het plan met de toegevoegde waarde voor de regio en de bijdrage van het plan aan de afgesproken transities. Deze afstemming is nodig cf artikel 5.12 Interim Omgevingsverordening.” De deelnemers (gemeenten en provincie) zijn zelf verantwoordelijk dat de afgevaardigde gemandateerd is om dit besluit te nemen. Daarmee is niet achteraf een extra bekrachtigingsronde nodig bij de gemeenteraden.

10. Welke feitelijke informatie is er betrokken bij dat bestuurlijk overleg over de vestiging van bedrijven in de regio? Zijn er bijvoorbeeld rapporten waaruit blijkt dat ontwikkeling van Airparc Seppe als gewoon industrieterrein (met kantoren) nodig is? Zo ja, welke? En kunnen we die ontvangen?

Antwoord:
Op de Ontwikkeldag is bijgevoegde memo gedeeld (bijlage 4 en 5). In het vervolgproces zal Breda International Airport (BIA) en gemeente Halderberge ingaan op de vraagontwikkeling.

In het antwoord op vraag 7 heeft u niet gereageerd op de vraag over het door de provincie ingaan tegen het advies van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), m.n. de aanbeveling:
“Vervang het zware helikoptertype in de rekeninvoer door een (of meerdere) lichtere types op basis van het voorziene gebruik op de luchthaven.”

11. Bent u het met ons eens dat de Raad van State in 2019 geen inhoudelijke beoordeling heeft gedaan over het vervangen van het helikoptertype van een zwaarder naar een lichter type? Zo nee, waarom niet? Hoe komt u dan tot het inzicht dat de Raad van State uw conclusie hierover zou steunen?

Antwoord:
Het klopt dat de Raad van State de door u geschetste inhoudelijke beoordeling niet heeft gedaan. Wel heeft de Raad van State geoordeeld dat het type helikopters waarmee is gerekend in het luchthavenbesluit een correcte omzetting is van het aanwijzingsbesluit.

12. Klopt het – te ja of te nee – dat NLR heeft geadviseerd het helikoptertype aan te passen van het type Sikorsky S-61 naar een of meerdere lichtere types? En klopt het dat daardoor de geluidsruimte kleiner is dan nu vergunt? Zo nee, waarom niet?

Antwoord:
Ja, het NLR heeft in 2016 onderzoek gedaan naar de uitgangspunten van het luchthavenbesluit. Dit onderzoek heeft de status van een eindconcept, omdat de CROSE geen overeenstemming kon bereiken over de conclusies. In dit eindconcept staat dat “het gekozen helikoptertype nogal verschilt van het normale verkeersbeeld van de afgelopen jaren”. In het eindrapport noemt het NLR deze keuze discutabel.
Het klopt dat wanneer er met een lichtere categorie helikopers was gerekend, de geluidsruimte kleiner zou zijn geweest.

13. Waarom is in de Tweede wijzigingsverordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe wederom uitgegaan van het helikoptertype Sikorsky S-61, waarmee wordt ingegaan tegen het advies van het NLR? Klopt het dat daarom nu er meer geluidsruimte wordt vergund, dan indien het advies van NLR wordt gevolgd? Zo nee, waarom niet?

Antwoord:
In de provinciale Beleidsnota luchtvaart Noord-Brabant (PS 10 december 2010) is gekozen voor een trendvolgend beleid voor de luchtvaartontwikkelingen op de Brabantse velden. Dit houdt in dat de vergunde milieuruimte wordt vastgelegd in een door PS vast te stellen luchthavenbesluit. In de nota is onder andere gesteld dat de geluidzones ongewijzigd moeten blijven. Voor zover daarbinnen nog ruimte is, is groei tot die ruimte mogelijk. De uitspraak van de Raad van State heeft bevestigd dat het helikoptertype waarmee gerekend is een correcte omzetting is geweest van de toegewezen geluidszones in het aanwijzigingsbesluit. Het beleidsuitgangspunt samen met de constatering in de uitspraak maakt dat geen aanleiding wordt gezien om het aantal helikopterbewegingen te beperken in typen. Voor het overige wordt deze vraag reeds beantwoord bij vraag 2.

In antwoord op vraag 8 geeft u aan:
“de maximaal toegestane geluidsbelasting in een tweetal handhavingspunten [is] hoger dan in het de huidige situatie. (…) Daar staat tegenover dat de geluidsbelasting in de verder weg van de baan gelegen handhavingspunten juist lager is.”

14. Wordt hierbij uitgegaan van gemiddelden van de verschillende handhavingspunten? Zo ja, op basis waarvan is dat toegestaan?

Antwoord:
Nee daar wordt niet vanuit gegaan.

15. Bent u het met ons eens dat de maximaal toegestane geluidsbelasting op álle handhavingspunten niet overschreden mag worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze moet dat dan worden aangepast in het luchthavenbesluit?

Antwoord:
We zijn het met u eens dat de maximaal toegestane geluidsbelasting op alle handhavingspunten niet overschreden mag worden. Maar het gevolg van de tweede verordening wijziging luchthavenbesluit Seppe is dat toegestane geluidsbelasting op de handhavingspunten wordt aangepast, niet dat deze wordt overschreden.

16. Gezien het feit dat de geluidsbelasting op twee handhavingspunten wederom hoger is: Bent u het met ons eens dat de omzetting naar een provinciaal Luchthavenbesluit niet ‘1-op-1’ heeft plaatsgevonden, zoals de omzettingsregeling expliciet voorschrijft?

Antwoord:
Nee dat zijn we niet met u eens. Het luchthavenbesluit voor luchthaven Seppe zal een één-op-één omzetting zijn van de omzettingsregeling luchthaven Seppe, die op 1 oktober 2011 in werking is getreden. Er is geen sprake van een wijziging van de toen vergunde situatie en er wordt uitgegaan van dezelfde uitgangspunten als in de omzettingsregeling. Dit geldt dus ook voor de invoerset ten behoeve van de berekeningen.
Dat er nu iets wijzigt op een tweetal handhavingspunten komt omdat we in het ontwerp van de wijzigingsverordening gebruik maken van daadwerkelijke vluchtgegevens. Dit terwijl er tot dusver altijd werd gerekend met modelmatige uitgangspunten. Uit de daadwerkelijke vluchtgegevens blijkt dat in de vergunde situatie een aantal van deze modelmatige uitgangspunten in de praktijk iets anders liggen.

17. Bent u het met ons eens dat het Luchthavenbesluit nu, na jaren van gesteggel, gewoon moet voldoen aan de destijds gemaakte afspraken over een 1-op-1-omzetting? Zo ja, hoe gaat u dit recht zetten?

Antwoord:
Ja. Dit is gedaan en wordt met deze tweede wijzigingsverordening niet veranderd.

In antwoord op vraag 9 geeft u aan niet op de hoogte te zijn van het aanbod van de directeur om de geluidsbelasting van helikopters met 25% te verlagen. Dit is echter expliciet opgenomen in het Raadsvoorstel en er is over bericht in de pers.

18. Op welke wijze komt informatie uit het raadsbesluit bij u terecht, en op welke wijze kan de voorgestelde 25% reductie worden opgenomen in het luchthavenbesluit? Hoe betrekt u die informatie bij de besluitvorming?

Antwoord:
Wij wachten de sluiting van de zienswijzetermijn af. Daarna zullen wij bepalen of er zienswijzen zijn binnengekomen of dat er andere voldoende concrete ontwikkelingen zijn die reden geven om het ontwerp aan te passen. Dit delen we vanzelfsprekend met uw Staten, omdat Provinciale Staten het bevoegd gezag zijn om de verordening vast te stellen.

Uw antwoord op vraag 10, over de scheiding tussen geluid van vliegtuigen en helikopters, is helder. Wel vragen wij ons nog af:

19. Waarom wordt dit onderscheid bij geen enkel andere luchthaven in Nederland dan bij luchthaven Seppe gemaakt? Hoe kan het dat dan voor Seppe wel een uitzondering wordt gemaakt? Graag een nadere uitgebreide toelichting.

Antwoord:
Dit onderscheid is historisch zo gegroeid. Op grond van artikel 25, tweede lid, van de Luchtvaartwet hoefde voorheen geen vaststelling van de Ke-geluidzone plaats te vinden indien deze geheel lag binnen de grenzen van het aangewezen luchtvaartterrein. Om die reden is een quotum van 900 aan helikopterbewegingen in het Aanwijzingsbesluit opgenomen. Dit geldt ook voor de daarop volgende Omzettingsregeling.
In het Luchthavenbesluit is het aantal helikopterbewegingen wederom gemaximeerd op 900 om één op één aan te sluiten bij de Omzettingsregeling en om te voorkomen dat de geluidruimte geheel door helikopters zou kunnen worden benut, waardoor meer piekbelasting zou ontstaan en de aard van de luchthaven zou veranderen.